Транспорт в России: самолетом хорошо, а на оленях лучше?

[dzecko 1]

<img src="http://www.investtalk.ru/uploads/gallery/1182982076/med_gallery_410_12_22534.jpg" style="float:left;" hspace=10>Сегодня, рассуждая о качестве нашей транспортной отрасли, мы очень любим кивать в сторону немецких автобанов. А ведь всего два-три века назад разбитость немецких дорог была в Европе темой для дежурных шуток, на которые прусский король Фридрих Великий всегда отвечал, что Пруссии хорошие дороги не нужны. Воевать, дескать, мы будем по хорошим дорогам сопредельных государств, а если кто к нам с войной придет, так пусть поплутает по прусским буеракам. Правда, от современных войн одной дорожной хлябью уже не спасешься. Может, поэтому с начала нынешнего года в России активно заговорили о необходимости комплексного решения транспортной проблемы в рамках очередного национального проекта.

 

<span style="font-size: 140%; font-weight: bold; color: #0D4A80;">Июньская "баня" для Левитина</span>

 

Прошедший месяц был отмечен повышенной активностью информационного поля вокруг транспортной отрасли России. Застрельщиком, как всегда, выступило ОАО «Российские железные дороги», которое устами своего директора Владимира Якунина заявило о предстоящем ребрендинге «РЖД». Затем, всю первую половину июня основным ньюсмейкером в этом сегменте выступало Министерство транспорта РФ. То сам Игорь Левитин, словно невзначай, окажется в эфире «Русской службы новостей» и намекнет слушателям о необходимости создания нового акционерного монстра со стопроцентным государственным пакетом. Аргументировал он это необходимостью передать часть автомобильных дорог в акционерный капитал этой структуры, которая возьмет на себя вопросы их содержания. То вдруг под патронажем министерства в Сочи проходит первый международный транспортный форум, которому в будущем предстоит стать одной из основных площадок по привлечению в отрасль инвесторов. Тем более что, по признанию Александра Мишарина, замминистра транспорта, уже в ближайшее время объем инвестиций в транспортную инфраструктуру по схеме государственно-частного партнерства составит по планам 594 млрд. рублей, из них порядка 300 млрд. составят частные средства. К числу таких проектов относится и Западный скоростной диаметр, и аэропорты (Домодедово, Пулково, Кольцово в Екатебринбурге), а также строительство железной дороги в Читинской области совместно с «Норникелем». Затем состоялось известное заседание Правительства РФ, на котором Михаил Фрадков лично обещал проследить за должной расторопностью Игоря Левитина, министра транспорта.

 

Уже под самый занавес июня было заявлено о приобретении ЗАО «Трансмашхолдингом», (крупнейшей в России компании в области транспортного машиностроения) 50% акций швейцарской компании Bombardier Transportation Transmashholding AG, совместного предприятия, созданного на паях с Bombardier Transportation AG, мировым лидером на рынке железнодорожного машиностроения. А буквально вслед за этой новостью пришла и другая – Олег Дерипаска перевел на свой «Базовый элемент» управление аэропортовским бизнесом юга России и намеревается в ближайшие 2-3 года инвестировать в реализацию программы «Аэропорты Юга» около $500 млн.

 

<span style="font-size: 140%; font-weight: bold; color: #0D4A80;">Гордиев узел российских дорог</span>

 

Однако на фоне этих оптимистичных заявлений и радужных планов, все явственнее становится видно, что вся эта активность нисколько не приближает нас к созданию действительно стройной и внятной транспортной схемы. <span style="font-weight: bold; color: #2D76A3;">Большинство инвестиций сегодня приходят в наиболее привлекательные сегменты отрасли – железнодорожный и авиационный транспорт. Основной же узел проблемы – отсутствие элементарных дорог для более чем 40 тысяч населенных пунктов России - так и остается неразрешенным.</span>Дело в том, что при ежегодных затратах на строительство и поддержание дорожной сети 1,5% от ВВП, потери от плохого состояния и неразвитости дорог по оценкам Минтранса составили в 2006 году 1,3 трлн. рублей, или 4,88% от ВВП. И если вспомнить, что рост ВВП в 2006 году составил 6,8%, то цифра этих потерь начинает выглядеть просто угрожающей.

 

Игорь Левитин еще в прошлом году на «правительственном часе» в Госдуме предлагал механизм принудительного инвестирования частника в дорожное строительство. Можно было по его словам просто ввести плату за «подключение к федеральным трассам», и таким образом заставить «придорожный» бизнес порадеть на благо отечества. Однако малый и средний бизнес встретил эту идею в штыки, справедливо полагая, что подобное абстрактное инвестирование дорожной отрасли лишь окончательно развратит ее, увеличив ее коррупционную составляющую.

 

Возможно, что мы просто упустили свой шанс решения этой проблемы. Дело в том, что знаменитые немецкие автобаны были построены при Гитлере, который таким образом решал проблему безработицы. Примерно так же во время Великой депрессии была построена и американская дорожная сеть. И если вспомнить известные транспортные проекты Советской России, то они тоже были основаны на массовом труде заключенных (Беломорканал, БАМ, Волго-Дон, и т.д.). Хотелось бы надеяться, что в ближайшее время подобной «халявы» в распоряжении нашего государства не окажется, <span style="font-weight: bold; color: #2D76A3;">а значит единственный путь – это создание в отрасли всем понятного и благоприятного инвестиционного климата.</span> Но, по словам того же Игоря Левитина, 30 копеек с каждого рубля, выделяемого сегодня на дороги, идет не на строительство, а на выкуп земли, на перенос части коммуникаций, или на обустройство придорожной полосы.

К тому же беспокоит и само отношение правительства к этому вопросу. К примеру, дефицитный бюджет 2000 года на содержание дорог выделял 300 млрд. рублей, а в 2006 году на те же цели в условиях профицита было выделено всего лишь 150 млрд. И это, при ежегодной потребности в 700-800 млрд. рублей, выглядит, по меньшей мере, нелогичным.

 

Владимир Глинский.

Внимание! Все права на данный материал принадлежат сайту Investtalk.ru. Копирование материала разрешено с обязательным указанием гиперссылки на http://investtalk.ru

Изменено 14 июля 2007 пользователем linred

[dzecko 1]

А буквально вслед за этой новостью пришла и другая – Олег Дерипаска перевел на свой «Базовый элемент» управление аэропортовским бизнесом юга России и намеревается в ближайшие 2-3 года инвестировать в реализацию программы «Аэропорты Юга» около $500 млн.

На самом деле, если верить сегодняшнему "Коммерсанту", не все так просто. По крайней мере, представители РАИНКО (Русско-Азиатской инвестиционной компании) вчера дезавуировали более ранние сообщения о переводе управлением аэропортовским бизнесом на "Базэл". Они утверждают, что это руководство будет осуществляться совместно.